• مشکل­تر شدن کنترل ترافیک.

در این راستا، مطالعات علمی برای مقایسه بین دو رویکرد مورد اشاره انجام شده ­اند، به طور مثال واکر و همکاران ]۳۲ [به طرفداری از به کارگیری مسیرهای دوطرفه، سیستم­های مسیرهای دوطرفه و یک طرفه برای مراکز شهری مورد مقایسه و یک متدولوژی ارزیابی برای تبدیل مسیرها به مسیرهای دوطرفه ارائه کردند. در مطالعه­ ای دیگر، منگ و تو ]۳۴[ شبیه­سازی میکروسکوپی به منظور تحلیل شبکه خیابان­های یک طرفه و دو طرفه را به کار گرفته­اند. به عقیده نویسندگان مقاله، یکی از معایب ذاتی شبکه مسیرهای یک طرفه اینست که کاربران را به انجام سفرهای بیشتر و طی مسیرهای گردشی خارج از مسیر اصلی برای رسیدن به مقصد وادار می­ کند و در نتیجه مجموع مسافت­های طی شده در سفرها افزایش می­یابد. هم چنین موجب افزایش برخورد خودروها با عابران در هر نوع تقاطعی می­ شود.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

در هر حال، هر دو نوع رویکرد می­توانند در شرایط خاصی مورد استفاده واقع شوند و سیستم بسته به نیاز خود می ­تواند از مزایای هر یک متنفع شود. به عنوان مثال، خیابان­های یک طرفه بهترین گزینه برای مناطق مرکزی شهر با مسیرهای پرازدحام هستند. در مقابل، برای مناطق مسکونی می­توان از خیابان­های دوطرفه بهره برد. اما از دیدگاه کلی­تر، تصمیم برای یک طرفه کردن خیابان­ها باید بر اساس تحلیل­هایی دقیق و در رابطه با اثر هر یک از تصمیمات بر روی جریان­های ترافیکی و تاثیرات آنها در عملکرد کل شبکه معابر شهری صورت گیرد. لذا به کارگیری مدل­های تصمیم ­گیری ریاضی می ­تواند تصمیم­ گیران را در انتخاب سناریوهای مناسب یاری دهد.
مطالعات متعددی در رابطه با جهت­دهی به معابر انجام شده اند که در تعدادی از آنها یک طرفه کردن همه معابر شبکه مطرح شده است. رابرتز و زو (]۳۵[،]۳۶[،]۳۷[ و ]۳۸[) ایده چنین مساله­ای را برای شبکه ­های معابر شهری با حالات خاص توپولوژیکی شبکه مطرح کرده ­اند. شبکه ­های مطرح شده شامل خیابان­های عمودی و افقی متقاطعی هستند که یک طرفه کردن آنها با توجه به سه نوع تابع هدف که هر سه آنها وابسته به متغیر طول کوتاه­ترین مسیر بین هر دو گره هستند، انجام می­ شود.
هم چنین در برخی مطالعات، مساله یک طرفه کردن برخی از معابر مطرح شده است. لی و یانگ ]۳۹[ مساله را ضمن در نظر گرفتن گردش­های ممکن در تقاطع­ها مدل سازی و حل کرده اند. درزنر و وسلوسکی ]۴۰ [مساله را با رویکرد تخصیص همه یا هیچ و با تابع هدف مجموع فواصل طی شده توسط خودروها مطرح کرده اند. درزنر و سلهی (]۴۱[،]۴۲[) در ادامه کار مقاله قبلی، روش­های حل بالا ابتکاری را برای مساله ارائه کرده ­اند.
تصمیمات برای یک طرفه یا دوطرفه کردن معابر، به جهت وجود محدودیت­های فیزیکی در شبکه ­های شهری، همچون مسیرهای شبکه ­های حمل­ونقل عمومی، نمی ­توانند بدون در نظر گرفتن به تنهایی و به طور مجزا اخذ شوند. از سویی دیگر، به دلیل ارتباط این مساله با برخی تصمیمات دیگر در شبکه ­های معابر شهری از جمله توسعه ظرفیت معابر، بررسی توامان هر دو گروه می ­تواند منجر به نتایج بهتری در رابطه با عملکرد شبکه حمل­ونقل شهری شود. در همین راستا، در این پایان نامه مسایل ترکیبی یک طرفه یا دوطرفه کردن معابر با سایر تصمیمات سطح استراتژیک و میان مدت در شبکه ­های معابر شهری بررسی می­شوند.

توسعه‏ و نوآوری‏پایان نامه

ترکیب با تصمیمات RNDP

در نظر گرفتن مساله ترکیبی در این زمینه می ­تواند به عنوان توسعه­ای دراین پایان نامه مطرح شود. به طور کلی ترکیب تصمیم یک طرفهیا دوطرفه کردن معابر با تصمیمات عمده زیر در مسایل RNDPقابل بررسی است:

• ترکیب با تصمیم برای ایجاد معابر جدید.

• ترکیب با تصمیم برای افزایش ظرفیت معابر موجود به طور پیوسته یا گسسته.

• ترکیب با تصمیم برای تخصیص بدون محدودیت تقارن خط­ها در معابر دوطرفه.

• ترکیب با مساله تنظیم چراغ­های راهنمایی.

• ترکیب با مجموعه ­ای از تصمیمات بالا.

برخی از مسایل ترکیبی بالا، پیش از این در معدودی از مطالعات مورد توجه قرار گرفته اند که جدول ‏۲‑ این مطالعات را نمایش می­دهد. در یکی از مطالعات، درزنر و وسلوسکی ]۴۰[، بر خلاف مطالعات معمول در RNDP، طراحی از ابتدای یک شبکه را مطرح می کنند و آن را با تصمیم برای یک طرفه کردن برخی معابر تلفیق کرده ­اند. تخصیص سفر به صورت همه یا هیچ است و تابع هدف عبارتست از هزینه سفر در شبکه به علاوه هزینه ایجاد یال­ها. کانتارلا و همکاران]۱۵[مساله یک طرفه کردن تعدادی از معابر به همراه تنظیم چراغ­های راهنمایی را مطرح کرده اند. یک طرفه کردن در این مطالعه، تنها محدود به خیابان­های دارای چراغ راهنمایی و در قالب تعیین توالی­هایی از خیابان­های تماماً یک یا دوطرفه در فاصله بین هر دو چراغ راهنمایی می­ شود. تابع هدف مساله عبارتست از کمینه سازی کل زمان سفر کاربران.
کانتارلا و ویتتا ]۱۶[ در ادامه مطالعه قبلی، تصمیم تخصیص خط­ها در دو طرف معابر را به مساله قبلی افزوده­اند. در مدل سازی، محدودیتی برای یک طرفه کردن خیابان­ها منظور نشده است، اما در حل مسایل این فرض در نظر گرفته شده است. ویژگی یگانه این مطالعه در منظور کردن فرضیاتی است که قبلاً در هیچ یک از مطالعات CNDP یا DNDP مطرح نشده بودند. این موارد عبارتند از: در نظر گرفتن تقاضا به صورت متغیر با فرض وجود یک مد حمل­ونقل عمومی مانند مترو که در مسیرهای جداگانه از معابر حرکت می کند و زمان­های سفر آن ثابت است. دوم، حل مساله برای تقاضای سفر در وضعیت پیک صبحگاهی و پیک عصرگاهی، سوم، درنظر گرفتن رفتار کاربران در انتخاب محل پارکینگ و تخصیص خط­هایی از خیابان برای پارک خودروها، و چهارم، در نظر گرفتن توابع هدف متعدد برای مساله. توابع هدف مساله عبارتند از: مجموع کل زمان­های سفر در شبکه، کل زمان سفر در پیاده­روها، میزان خروج گاز مونوکسید کربن، تعداد کاربرانی که خارج از محدوده مقصد خودرو را پارک می­ کنند، تعداد کاربرانی که به استفاده از حمل­ونقل عمومی روی می­آورند و کل زمان سفرها با حمل­ونقل عمومی.
اخیرا گالو و همکاران ]۱۹[مساله حل شده در ]۱۵[را بدون اعمال محدودیت در انتخاب جهت برای معابر و با در نظر گرفتن مساله تخصیص سفر به صورتی نامتقارن توسعه داده­ و با یک روش بالا ابتکاری حل کرده ­اند.
میاندوآبچی و فراهانی]۳۰[ ترکیبی از تصمیمات افزایش ظرفیت معابر، تخصیص بدون محدودیت و با محدودیت تقارن خط­ها در معابر دوطرفه با تصمیم یک طرفه یا دو طرفه کردن معابر را بررسی کرده اند. آنها یک مدل دوسطحی با تابع هدف افزایش ظرفیت ذخیره سیستم رابا روش های بالا ابتکاری حل کرده اند.
با توجه به جمع­بندی ارائه شده در جدول۲-۲، به منظور ایجاد جامعیت در مساله مورد مطالعه، مساله به صورت ترکیبی از تصمیمات مربوط به افزایش ظرفیت معابر موجود و تخصیص بدون محدودیت تقارن خط­ها در معابر دوطرفه با تصمیم یک طرفه­یا دوطرفه کردن معابر و تنظیم چراغ راهنمایی در تقاطع­ها منظور شده است. قابل توجه است که این ترکیب درهیچ مطالعه­ ای مطرح نشده است.
تصمیمات افزایش ظرفیت معابر موجود در حالت گسسته و در قالب افزودن تعدادی خط به دو طرف خیابان منظور شده اند. تخصیص بدون محدودیت تقارن خط­ها در معابر دوطرفه در شبکه ­های معابر شهری واقعی کمتر مورد توجه قرار گرفته است. اما انعطاف­پذیری در تخصیص ظرفیت در دو جهت حرکت معبر قطعاً کارایی شبکه را نسبت به وضعیتی که در آن تخصیص تعداد خطهای یکسان در دو جهت معبر مجاز است افزایش می دهد]۳۰[. بهینه سازی تنظیمات سیگنال در این مطالعه به صورت موضعی است.
جدول ‏۲‑۲- مقایسه مطالعات ترکیبی در RNDP

نام مرجع
جهت­دهی
معابر
ایجاد یک شبکه از نو
ایجاد معابر
جدید در شبکه
افزایش ظرفیت
معابر موجود
تخصیص
خط­ها
تنظیم چراغ­های
راهنمایی

درزنر و وسلوسکی ]۴۳[